Спор вокруг транспорта

Автор: Алексей Голубков вкл. . Опубликовано в Общество

krug5 февраля состоялся круглый стол, посвященный транспортным проблемам Новосибирска и агломерации. Его организаторами выступили новосибирское отделение «Федерации автовладельцев России», региональная транспортная ассоциация и портал «Большой Новосибирск».

В дискуссии участвовали:

Владимир Кириллов, координатор новосибирского отделения «Федерации автолюбителей России», он же выполнял роль модератора беседы;

Николай Домницкий, председатель правления региональной транспортной ассоциации при Минтрансе области – поскольку на встречу не пришел никто из чиновников, он единственный был вынужден озвучивать позицию власти;

Сергей Добряков, специалист консалтинговой фирмы «Корпус» по транспортным и градостроительным проектам, занимавшийся генпланом города, а теперь – планированием в Новосибирской агломерации;

Алексей Мазур, обозреватель портала «Тайга.инфо»;

Евгений Митрофанов, президент «Фонда защиты прав потребителей»;

Юрий Карновский, главный редактор портала «Большой Новосибирск»;

Дмитрий Лебедев, независимый эксперт: для тех, кто в курсе проблемы, он удачно презентовал себя, упомянув известного урбаниста Вукана Вучика и бразильский город Куритибу – один из первых, в котором появилась система скоростных автобусов (далее это символическое название было упомянуто в течение встречи не менее десяти раз);

Андрей Жуков, главный конструктор общественной организации «Союз защиты автомобилистов»;

Алексей Носов, «Автомотоассоциация» – изо всех представителей автомобилистов наиболее однозначно высказавшийся в их защиту;

Андрей Жирнов, депутат Заксобрания.

 

Из всего, что было заявлено в анонсе, наибольшее внимание участников мероприятия привлекли, пожалуй, проблемы передвижения по городу и агломерации – в последние годы становящиеся всё более острыми.

Одну из причин этого назвал Владимир Кириллов: мощная производственная база, ранее существовавшая на периферии, в 90-е годы оказалась полностью разрушена – в результате чего, весь город вынужден утром ездить на работу в центр, а вечером – возвращаться в спальные районы.

Именно способы решения сложившейся ситуации оказались в центре более чем двухчасовой дискуссии.


Строить новое или учиться использовать старое?

Первую дилемму здесь, пожалуй, можно сформулировать именно так.

Весьма активным защитником первого подхода выступил Сергей Добряков, вооружившийся впечатляющим арсеналом эффектных цифр и ярких образов.

Как утверждает эксперт, в городе катастрофически не хватает дорог: если посчитать их «на душу населения», то на каждого жителя города приходится всего по 90 сантиметров! И это – включая улицы в частном секторе. Все имеющиеся у новосибирцев машины не могут поместиться в существующей дорожной сети, даже если бы мы сложили по площади две таких сети, они поместились бы лишь бампер-в-бампер. Лучше всего ситуация обстоит, как ни странно, в Центральном районе, но даже там слишком мало места для того, чтобы строить новые дома – не только 27-этажные, но вообще любые. И посему ошибочно считать, что у нас строятся лишние дороги исключительно из коммерческой выгоды, наоборот – по официальным данным департамента транспорта, за последние 10 лет построено 136 тысяч квадратных метров, а если перевести эти цифры на понятный язык, то получится всего лишь 9,7 километров самой простой дороги – 970 метров в год!

Образно говоря, Новосибирск – это два обломка недостроенных линий метро, вокруг которых положено немного асфальта, и на этот маленький пятачок стремится вся Сибирь и весь Дальний Восток. «И вы хотите, чтобы тут что-то ехало?» – резюмировал Сергей Сергеевич.

Поскольку же всё стоит, то и решения принимаются чиновниками впопыхах, в панике. Так, например, ожидаемая развязка на Южной площади, по мнению Добрякова, работать не будет – поскольку «входов» в наш мегаполис существует всего три, если брать федеральные трассы. До того же, как делать развязки, необходимо выстроить дорожную сеть в целом, хотя бы для одного уровня. И самая первоочередная задача здесь – дублирующие дороги.

Об организации же выделенных полос для общественного транспорта пока не может быть и речи: они имеют смысл только тогда, когда есть, из чего выделять – как в Европе, где плотность дорог в 10 раз превышает уровень Новосибирска. У нас же, если заткнуть ключевые магистрали, транспорт встанет полностью.

«Дороги или смерть!» – резюмировал свою позицию Добряков.

 

Личное vs общественное

Именно выделенные полосы оказались наиболее жарко обсуждаемой темой: основным оппонентом изложенной позиции выступил Алексей Мазур. Он заметил, что дорожную сеть, безусловно, необходимо расширять – однако, мгновенно это сделать в любом случае не удастся, и нам еще долго придется жить именно с этими дорогами. А потому надо учиться рационально использовать уже существующую дорожную сеть.

Вообще следует преодолеть имеющееся общественное мнение, что для улучшения ситуации нужны новые развязки и дороги – они лишь усугубят покупку населением всё новых и новых машин, и в конце концов, как посчитал Дмитрий Лебедев, Бердское шоссе придется расширять до 17 полос в каждую сторону. Альтернативой же этому может стать только приоритет общественного транспорта – т.е. создание для него специальных выделенных полос. Ведь один автобус заменяет 50 автомобилей, хотя занимает площадь трех-четырех.

Против опыта Куритибы – с выделенными полосами и трёхсекционными автобусами – высказался Николай Домницкий, заявив, что в Южной Америке никогда не бывает снега. На это Мазур заметил, что независимо от наличия снега, дорога предполагает, что по ней можно проехать – достаточно лишь своевременно чистить полосу для общественного транспорта (а не в последнюю очередь, как это делается сейчас).

Вместе с тем, как заметил Алексей Носов, в Москве по выделенным полосам всё равно ездят, несмотря на штрафы и видеокамеры. Причем, выступающий настаивал, что полосы не спасет даже бетонное заграждение – впрочем, не объяснив, почему именно.

В принципе, на утверждение, что выделенные полосы лишь усугубят транспортный коллапс, можно заметить следующее: если полосы исправно работают, то они обеспечивают, как минимум, быстрый общественный транспорт – причем, для весьма большого количества людей. Теоретически, это может побудить автомобилистов пересесть на автобусы, освободив шоссе. Как заметил Мазур, сейчас люди приобретают личные автомобили как раз из-за плохой работы общественного транспорта – между тем, 20 лет назад Новосибирск, будучи таким же по населению, допускал вполне свободное передвижение.

После этого Сергей Добряков заявил, что «выделенные полосы убьют Новосибирск». Это произойдет в силу того, что из города уйдет малый бизнес (на данный момент имеющий здесь почти лучшие показатели при наихудших условиях) – поскольку его представителям удобно передвигаться по городу именно на своей машине.

Впрочем, общественный транспорт мог бы составить полноценную альтернативу личному, если бы не него продавался «единый билет», о котором также не раз было упомянуто на круглом столе: в таком случае, пассажир мог бы использовать любые транспортные средства, независимо от количества пересадок, в течение определенного времени – эта европейская практика в данный момент вводится в Москве. Для тех участков, где автомобиль все-таки необходим, можно было бы организовать перехватывающие парковки (а также прокат машин).

Против этого опять высказался Домницкий – заявив, что поскольку никто не знает, как единый билет работает, лучше подождать, что получится у Москвы.

В любом случае, вводить такой билет имеет смысл уже при выверенной, исправно работающей системе общественного транспорта.

 

Перевозчики vsпассажиры

Впрочем, помимо конфликта пассажиров и автовладальцев, также имеет место и более частный конфликт: огромной массы пассажиров и немногочисленных, но весьма влиятельных перевозчиков.

Николай Домницкий заявил, что лучше всего ситуацию с маршрутами знают именно перевозчики – на чьё мнение и необходимо в первую очередь ориентироваться при оптимизации транспорта. Равно как в соблюдении расписания, о необходимости которого так часто говорится, наиболее всего заинтересованы как раз сами перевозчики – однако, не могут этого делать из-за заторов на дорогах.

Противоположную позицию вновь занял Алексей Мазур, равно как президент фонда защиты прав потребителей Евгений Митрофанов. Последний заметил, что именно интересы конечных потребителей должны быть первичны при решении всех подобных вопросов. По мнению же первого, перевозчики заинтересованы прежде всего в прибыли, а пассажиры – как раз в качественной работе транспорта.

Оба выступающих также коснулись двух возможных схем организации общественного транспорта.

Первую из них Алексей Мазур назвал «феодальной». Здесь маршруты попросту отдаются на откуп перевозчикам, с которых собирается «дань». Отношения между ними никак не регулируются – результатом чего являются и постоянные обгоны, и перекрытие дороги на остановках, и пробки. Вечером же, хотя нет никаких заторов, точно так же нет и транспорта, поскольку возить становится невыгодно (особенно, если за время дневных пробок не удалось много заработать). Такая «уникальная» система – с конкуренцией разных компаний на одном маршруте – существует только в бедных африканских странах типа Зимбабве, отметил Митрофанов.

Другая же, современная схема используется почти во всем мире – когда муниципалитет либо сам возит всех на своем транспорте, либо хотя бы разрабатывает единую логистику маршрутов, собирает с пассажиров деньги и платит их перевозчикам – безотносительно к перевезенному количеству: таким образом, автобус может ездить хоть пустым, но пассажир гарантированно сядет на него с интервалом в несколько минут.

На это Николай Домницкий ответил, что всё перечисленное уже существует в Новосибирской области – на нерентабельных, дотируемых маршрутах в отдаленные деревни. В ответ ему было замечено, что такая схема не будет убыточной при объединении подобных маршрутов с прибыльными городскими. По информации Мазура, в пресловутой Куритибе это окупается при цене за единый билет примерно на уровне 40 рублей (впрочем, уровень жизни там, возможно, повыше).

Так или иначе, всё это реализуемо только при наличии выделенных линий – причем, по всей длине маршрута.

Евгений Митрофанов также заметил, что описанная схема требует достаточно большого стартового капитала, «не на один убитый пазик» (хотя, с другой стороны, такой бизнес гораздо стабильнее).

Еще одна проблема связана с потенциальным противодействием перевозчиков – поскольку в такой схеме оказывается невозможен «черный нал».

Как подтвердил Владимир Кириллов, именно этим обусловлено присутствие в Новосибирске столь сильного лобби «маршрутчиков», работающих без выдачи билетов – хотя в городах-миллионниках данный транспорт достаточно непрактичен.

Другой причиной доминирования маршруток стала неудачная замена в 2006-2008 годах малых автобусов на большие. Юрий Карновский заметил, что новые машины не приспособлены к условиям Сибири – и потому зимой на линию выходит лишь половина. Количество сидячих мест в них такое же, как в старых «пазиках», тогда как занимаемая площадь выросла на 40%. Таким образом, по словам Карновского, у нас нет общественного транспорта – есть лишь «антиобщественный».

Данную ситуацию, как отметил Кириллов, власть признала – хотя и поздно. Однако, предпринимаемые ей меры – в частности, предложение убрать 180 маршруток на бердском направлении, слух о котором недавно распространился – также вызывает большие сомнения. Что придет на место маршруток? Между тем, это явно не будут автобусы – поскольку в бюджете денег на них не заложено, а банки кредитовать низкорентабельную область сейчас вряд ли будут.

Впрочем, информацию о сокращении маршруток от имени мэрии опроверг Домницкий: волевым решением ничего такого делаться не будет, и мэрия здесь даже не «отыгрывает назад», а лишь разъясняет позицию. Количество маршруток само собой сократится на указанные 180 единиц после реорганизации транспорта: создания пересадочных узлов на южном направлении, подвоза к станциям и их переоборудования. В любом случае, сейчас Бердское шоссе с прилегающими улицами не выдерживает такого потока транспорта, а обход предполагается только в перспективе.

 

Электрички как альтернатива

Но может быть, альтернативу маршруткам составят электрички? Дмитрий Лебедев, впервые произнесший слово «Куритиба», но практически не говоривший о выделенных полосах, решил коснуться именно этого вопроса.

Уже сейчас, когда маршрутки на бердском направлении еще и не думали снимать, а всего лишь упомянули об этом, многие устремились на железную дорогу – в результате, если ранее в ускоренной электричке были свободные сиденья, теперь она переполнена даже в тамбуре.

Однако, еще большую проблему составляет неудобное расположение железнодорожных станций: на дороге до «Нижней Ельцовки», занимающей минимум 5 минут, полностью разрушен асфальт и даже мост через речку; на «Обском море» к тому же темно, грязно и весьма небезопасно с криминальной точки зрения.

Так или иначе, с подобными пересадками люди станут тратить на дорогу гораздо больше времени – а, следовательно, отказываться от досуга, что в перспективе сделает Новосибирск скучным провинциальным городом.

К тому же заметим, что днем электрички ходят с интервалом в несколько часов – причем, делают это порой еще медленнее, чем останавливающиеся в пробках маршрутки.

 

Решено действовать самим!

Одним из основных итогов встречи стало предложение о создании рабочей группы, которая аккумулировала бы все предложения, в том числе от горожан, и предлагала бы их во все возможные инстанции. «Заставить работать систему можем лишь мы сами» – сказал Владимир Кириллов.

Андрей Жуков заметил, что оптимальное решение может быть найдено только при наличии стратегического подхода, позволяющего смотреть далеко вперед. Между тем, на это нет времени у тех, кто занят оперативными задачами. Следовательно, необходимо собраться вместе всем заинтересованным экспертам – образовав, таким образом, нечто вроде службы главного конструктора по транспортной системе.

Основной целью этой службы будет создание системы, служащей интересам не одного человека или организации, а всех: бизнесменов, водителей, но в первую очередь, пассажиров – как личного, так и общественного транспорта; также здесь должен быть соблюден баланс между всеми видами транспорта – метро, скоростным трамваем, автомобилями и железной дорогой.

Но главное здесь – не проводить эксперименты на живых людях: сейчас существуют программы, моделирующие и транспортные потоки города, и даже человеческую психику…

Алексей Мазур предложил прежде, чем обращаться к власти, договориться в своих пожеланиях – поскольку власть стремится угодить всем, тогда как разные люди просят у нее зачастую противоположные вещи.

Алексей Носов, наоборот, заявил, что выступившие продемонстрировали примерно одно видение проблемы – и можно попробовать выработать некую работающую схему хотя бы для одного маршрута.

Наконец, Николай Домницкий заявил, что подобная рабочая группа уже существует – собственно, это представляемая им транспортная ассоциация, уже несколько лет занимающаяся оптимизацией маршрутной сети в агломерации. Когда же его спросили, кто в нее входит, выяснилось, что это специалисты мэрии, обладминистрации, ГИБДД, пригородных и городских перевозчиков. Присутствующие тут же обратили внимание, что в данной структуре отсутствуют пассажиры.

Жительница Академгородка Ольга Табунщикова, наоборот, предложила «для соблюдения баланса» – по крайней мере, сначала – не включать в рабочую группу представителей перевозчиков. Одним же из первых вопросов группы она поставила бы полную кадровую замену департамента, в связи с утратой доверия: так, хотя вице-мэр Знатков пообещал восстановить снятый маршрут №62, но фактически чиновники департамента саботируют эту идею. По данному вопросу высказался и Кириллов, заметивший, что УФАС уже ставили вопрос о дисквалификации нынешнего министра транспорта Симонова – однако, в дальнейшем, ее почему-то заменили на штраф в 30 тыс. рублей.

После этого Домницкий заявил, что рабочая группа начинает проявлять экстремистскую направленность и входить в нее он не желает.

Нам же лишь остается ждать начала работы такой группы и ее первых результатов.

mazur

krugl

zhirnov

 

Фото Алексея Голубкова

Редакция

Сообщение в редакцию

[email protected]
E-mail:
Соцсети: